11月10日，在12台600吨连续千斤顶3小时作业后，由长江沿岸铁路集团四川有限公司建设、中铁二院勘察设计、中铁大桥局施工的成渝中线高铁控制性工程，简阳沱江特大桥主梁顺利合龙。至此，全桥实现合龙。11月10日上午，中央电视台《新闻直播间》栏目对大桥合龙进行了直播报道。

简阳沱江特大桥位于四川省简阳市石钟镇，是世界最大跨度无推力组合拱桥，全长1252米。主桥上部结构为主跨：320米中承式钢管混凝土拱桥，边跨：72米钢箱-混凝土混合箱拱。

1

地质资料显示，沱江桥重庆岸为陡坡地形，若桥位采用斜拉桥方案，则会引起挖方设梁或抬高线路纵坡，不利于生态环境保护；沱江两岸基岩以泥岩和砂岩为主，地基无法承受巨大水平推力，常规推力拱桥很难适用，为此，该桥采用了飞燕式双排支座无推力拱桥结构体系，在该结构体系下深化研究后又创新设计了“钢箱-混凝土混合边拱+钢管混凝土主拱+双边箱钢梁兼做系杆”组合结构拱桥。

“无推力”组合结构，即通过内部结构（即钢主梁）将拱脚产生的巨大水平推力相互抵消，不对桥墩或地基产生水平推力，解决了地基无法承受巨大水平推力的难题。

这一全新设计让大桥如同“巨弓”横跨沱江，形成“无推力”自平衡稳定结构，在均衡安全性、经济性和施工可行性上实现了"最优解"，为世界桥梁建设提供新范本。

主拱提升合龙是全桥建设难度最高、风险最大的工序。

主拱重2200吨、长174米、提升21.7米，提升过程中拱肋4吊点高差不能超过20毫米，堪比“空中绣花”。建设团队引入自动化监控、数字化管理平台，应用虚拟拼装技术，反复模拟演练，实时采集受力与位移数据，精准提升速度与姿态，确保合龙精度达标。

施工中，主拱提升到焊接点时，最高处距江面达103米。8名电焊工同时施焊，在数字化管理平台监控下精准焊接32个环口，最终实现合龙精准度与模拟结果高度一致。

实现沱江特大桥无推力结构状态的关键，是主梁张拉合龙后，主梁与边拱形成整体，上部结构保持内力自平衡。

主梁采用5000吨级水平张拉措施强迫合龙，通过6次主动张拉完成桥梁结构受力体系转换，使无推力组合拱桥设计从理论、图纸变成了现实。该类型桥梁结构属世界首创。

为达到极高精度的要求，施工团队研发了施工监测信息化系统，整合BIM数字孪生技术、智能张拉系统和高精度监测仪器，把拱座位移、主拱姿态、张拉顶力、张拉行程等关键数据都纳入监测范围，通过传感器实时反馈数据，动态调整施工参数，实现了张拉过程的信息化、智能化管控，最终合龙口精准对接，误差控制在毫米级。

成渝中线高铁建成后，将与西安至成都、郑州至重庆等已运营高铁，以及西宁至成都、成都至达州至万州等在建高铁连通，不仅能让成渝地区路网结构更完善，还能进一步压缩成渝两地旅行时间，极大便利沿线群众出行，对助力成渝地区双城经济圈建设、形成西部大开发新格局具有十分重要的意义。

图文｜冉建周

来源｜六分公司成渝中线项目 设计分公司